Sơ đồ vòng bi vứt đi thực sự cho bạn thấy điều gì?

Chúng là cùng một thành phần được gọi bằng hai tên khác nhau. "Ném vòng bi" là thuật ngữ truyền thống của Bắc Mỹ. "Ổ bi nhả" phổ biến hơn trong tài liệu dịch vụ của Châu Âu và trong danh mục phụ tùng OEM của các nhà sản xuất như ZF, Sachs và Valeo. Một số sơ đồ bảo dưỡng sử dụng "ổ trục nhả ly hợp" (CRB) làm tên gọi chính thức. Cả ba thuật ngữ đều mô tả cùng một ổ trục nhả ly hợp khi nhấn bàn đạp.

Có, với sự tự tin hợp lý. Vòng bi bị hỏng hầu như luôn tạo ra tiếng ồn liên quan cụ thể đến vị trí bàn đạp ly hợp. Khi động cơ đang chạy, hãy đạp bàn đạp ly hợp từ từ. Nếu có tiếng ồn (tiếng rít, tiếng nghiến hoặc tiếng kêu) ngay khi bàn đạp bắt đầu di chuyển và sau đó thay đổi ký tự hoặc dừng lại gần sàn thì ổ trục văng ra là nghi phạm chính. Nếu tiếng ồn luôn xuất hiện bất kể vị trí bàn đạp, thì nhiều khả năng vấn đề nằm ở chính hộp số. Kiểm tra tiếng ồn phụ thuộc vào bàn đạp này tương quan trực tiếp với vị trí ổ trục nghỉ và nhả ra của sơ đồ: chỉ ổ trục di chuyển khi bàn đạp di chuyển, do đó tiếng ồn tạo ra khi di chuyển bàn đạp phải phát ra từ ổ trục hoặc các điểm tiếp xúc trực tiếp của nó.

Trong ly hợp kiểu đẩy (thiết kế phổ biến nhất), ổ trục đẩy nằm ở phía hộp số của tấm áp suất và được đẩy về phía động cơ để ấn các ngón tay lò xo màng. Trong ly hợp kiểu kéo, cơ cấu nhả nằm ở phía động cơ của tấm áp suất và ổ trục kéo các ngón tay ra khỏi phía bánh đà. Mũi tên lực và hướng di chuyển của ổ trục trong sơ đồ hoàn toàn đảo ngược giữa hai thiết kế. Bộ ly hợp kiểu kéo trước đây thường phổ biến trên các thiết bị nông nghiệp và một số xe tải châu Âu (ví dụ như Eaton Fuller) nhưng đôi khi xuất hiện trên các thiết lập hậu mãi hiệu suất cao vì chúng mang lại cảm giác bàn đạp ổn định hơn khi tải kẹp cao.

Vòng bi ném tự định tâm (còn gọi là nổi hoặc tự căn chỉnh) có khớp nối từ tâm đến thân ngoài cho phép một lượng nhỏ phao hướng tâm - thường là 0,5 đến 2,0 mm của chuyển động hướng tâm - giữa trục nằm trên ống bọc trục đầu vào và phần thân bên ngoài tiếp xúc với tấm áp suất. Phao này cho phép ổ trục tự căn chỉnh với đầu ngón tay lò xo màng của tấm áp suất ngay cả khi ly hợp không đồng tâm hoàn toàn với trục đầu vào. Sơ đồ cho thấy đây là khe hở giữa OD trung tâm và ID sóng mang bên ngoài, thường có lò xo sóng hoặc lò xo định tâm giúp giữ phần thân bên ngoài ở giữa trong khi không ăn khớp mà không ngăn cản chuyển động xuyên tâm khi chịu tải.

Tiếng ồn ổ trục mới phát ra ngay sau khi lắp đặt hầu như luôn chỉ ra một trong ba lỗi lắp đặt có thể nhìn thấy trong sơ đồ: (1) Hành trình tự do không được đặt chính xác và ổ trục tiếp xúc với các ngón đĩa ép ở trạng thái nghỉ, chạy dưới tải liên tục và tạo ra tiếng ồn do nhiệt. (2) Ống bọc trục không được bôi trơn trước khi lắp đặt, do đó ổ trục bị bám vào bộ phận giữ trục đầu vào và không trượt tự do. (3) Các đầu càng nâng không được đặt đúng vị trí trong rãnh trục, khiến ổ trục bị lệch khỏi trục và tiếp xúc với các ngón tay của tấm áp suất theo một góc. Quay lại kích thước khe hở và kích thước độ sâu tiếp xúc càng nâng của sơ đồ để xác minh ba điểm này trước khi cho rằng bản thân ổ trục bị lỗi.

Về mặt kỹ thuật thì có, nhưng nó không được khuyến khích thực hành. Việc chỉ thay thế ổ trục bị loại vẫn yêu cầu phải tháo toàn bộ hộp số trên hầu hết các loại xe - lượng lao động tương đương với công việc ly hợp hoàn chỉnh. Do đĩa ly hợp, đĩa áp suất và ổ trục bị mòn ở mức độ liên quan (tất cả chúng đều có cùng số chu kỳ ăn khớp), việc lắp một ổ trục mới vào đĩa áp suất và đĩa bị mòn có nghĩa là ổ trục mới sẽ gặp phải các ngón tay lò xo màng bị mòn có thể không đồng đều về chiều cao (vượt quá dung sai 0,5 mm được hiển thị trong khối thông số kỹ thuật của sơ đồ), gây ra độ rung tương tự và kiểu mòn tăng tốc kể từ ngày đầu tiên. Chi phí của bộ vòng bi so với bộ ly hợp hoàn chỉnh thường là ít hơn 15–25% tổng chi phí sửa chữa , làm cho việc thay thế một phần trở nên phi lý về mặt kinh tế.

Xe chạy bằng pin tiêu chuẩn (BEV) không có ly hợp thủ công và do đó không có ổ trục. Động cơ điện kết nối với các bánh dẫn động thông qua hộp số giảm tốc đơn tỷ số cố định không có cơ cấu ly hợp. Tuy nhiên, một số ứng dụng EV hiệu suất và một số cấu hình hybrid nhất định sử dụng hộp số tay tự động hoặc hộp số ly hợp kép giữ lại bộ ly hợp - trong những trường hợp này, các bộ CSC dẫn động bằng điện được sử dụng và chúng có chứa ổ trục, mặc dù nó được điều khiển bởi bộ truyền động ly hợp điện tử chứ không phải mạch thủy lực vận hành bằng bàn đạp.

Ghi chú bôi trơn của sơ đồ vòng bi loại bỏ chỉ định loại mỡ có nhiệt độ cao, điểm nóng chảy cao tương thích với môi trường ly hợp. Hầu hết các nhà sản xuất OEM và bộ ly hợp (LuK, Sachs, Valeo, Exedy) đều bao gồm một gói nhỏ mỡ bôi trơn thích hợp trong bộ ly hợp. Nếu tìm nguồn cung ứng riêng biệt, mỡ molybdenum disulfide (MoS2), NLGI loại 2 , với điểm nhỏ giọt trên 180°C là phù hợp. Hợp chất chống kẹt đồng đôi khi được các kỹ thuật viên sử dụng nhưng không lý tưởng vì nó có thể di chuyển dễ dàng hơn và tính dẫn nhiệt cao có thể đẩy nhanh quá trình truyền nhiệt vào trục ổ trục. Không bao giờ sử dụng mỡ ổ trục bánh xe hoặc mỡ khung gầm - cả hai đều quá mềm và sẽ hóa lỏng dưới sức nóng của ly hợp, di chuyển lên bề mặt đĩa.